"Vale a pena ver de novo: a novela do calçadão", artigo de Leão Serva


Folha de S.Paulo


Em terra de amnésia, quem tem memória é rei ou fica louco, com a sensação de que os fatos se repetem de tempos em tempos. Agora é a vez dos calçadões. A Prefeitura de São Paulo está retomando a exclusividade para pedestres na rua Sete de Abril, no Centro. Vamos assistir ao remake de uma antiga novela: vale a pena ver de novo a mesma polêmica de trinta anos atrás, já reprisada em 2006, quando a gestão Kassab abriu uma estreita faixa para carros ao centro da rua.

O prefeito Haddad, que aos olhos de parte da opinião pública parece ter criado as ciclovias, agora vai "inventar" os calçadões. E como no mito grego, o povo é Sísifo.

Foi uma ironia do destino que o mesmo homem que implantou os calçadões, em 1976, Roberto Scaringella, voltasse 30 anos depois ao mesmo cargo, diretor da CET, decidido a abrir, nas vias para pedestres, estreitas faixas para o tráfego lento de veículos.

Formado engenheiro e jornalista, Scaringella mostrava com didatismo os dados que explicavam o erro das vias exclusivas para pedestres, defendidas por ele nos anos 1970: a proibição total aos carros impediu o exercício de uma série de atividades fundamentais para o funcionamento do tecido urbano durante as 24 horas do dia.

O calçadão afasta moradores, hotéis e restaurantes, por exemplo; sem eles, vão embora também as pequenas lojas de bairro, como bares, floriculturas, doceiras e mercadinhos. Em um ciclo vicioso que durou 30 anos, as ruas exclusivas de pedestres desvitalizaram-se, viraram zonas estritamente comerciais, com funcionamento das 8h às 18h e mortas à noite. Se até meados dos anos 1970, o Centro de São Paulo era o coração comercial da cidade, com ruas sempre congestionadas de carros, que incomodavam o comércio e os moradores, subitamente passamos de um cenário radical a outro, num piscar de olhos.

Nem tanto ao carro, nem tanto a pé. Capaz de aprender com o erro, Scaringella passou a defender a abertura dessas estreitas faixas para autos como a da Sete de Abril. De tão finas, forçam os veículos a andarem em baixa velocidade. Mas uma pessoa com dificuldade de locomoção, após fazer uma compra pesada, por exemplo, pode ligar para um táxi; um hotel não ficará sem viajantes; depois de comer e beber, o comensal pode chamar o Uber...

Todas as cidades do mundo têm exemplos de vias absolutamente vivas, onde as pessoas diferentes convivem e "se tocam": Portobello Road, em Londres; as Ramblas, em Barcelona; as calçadas da orla, no Rio; a Quinta Avenida, em Nova York; o Champs-Élysées, em Paris. Em todas, carros podem passar lentamente ou estão muito próximos, em paralelas ou transversais abertas a veículos. Nenhuma quadra exclusiva para pedestres fica a mais de um ou dois blocos de uma via acessível a veículos.

Não foi o caso em São Paulo: a área entre o Teatro Municipal e a Praça da República é tomada de calçadões. O mesmo para a região entre a Líbero Badaró e a rua 15 de Novembro. Levar uma pessoa com mobilidade reduzida ao Centro Cultural Banco do Brasil, por exemplo, exige uma logística desconfortável... imagine as dificuldades de um possível morador.

A Prefeitura alega que está criando equipamentos novos para a gestão do lixo e do piso. O sucesso das áreas de convivência não depende de obras de engenharia, que só servem para animar construtores. Jane Jacobs, a ativista que pregava o urbanismo baseado no comportamento das comunidades, defendia calçadas largas. O pessoal entendeu mal e criou os calçadões. Como diria ela, se o objetivo é ter uma área urbana viva e dinâmica, o melhor é estudar o comportamento das pessoas nesses 40 anos e corrigir o que deu errado, em vez de entregar a um planejador a tarefa de inventar o futuro em sua prancheta.



*Leão Serva é ex-secretário de Redação daFolha, é jornalista, escritor e coautor de 'Como Viver em SP sem Carro'.










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